Gerardo Muñoz, La multinacional Ferrovial y el dominio de las infraestructuras

La semana pasada se dio a conocer en la escena de la política española que Ferrovial, el poderoso conglomerado de infraestructuras, trasladaba sus centros de inversión a Holanda. Ferrovial opera en aeropuertos de Heathrow, el JFK de Nueva York, Glasgow, entre otros grandes aeropuertos en el entramado de centros metropolitanos. El desplazamiento inmediatamente disparó una alarma en el tablero político español forzando a más a más a salir en defensa de un corporativismo patriótico. Para la Ministra de Economía Nadia Calviño, la fuga de Ferrovial traiciona su dimensión como “emblema del país”, mientras que Pedro Sánchez aprovechaba la oportunidad para redefinir el concepto patriótico de las empresas: “Patria es ser solidario… teniendo en cuanto que se trata de la tercera o cuarta fortuna del país”. Desde las páginas del Financial Times, el billonario Rafael del Pino justificaba la relocación de Ferrovial desde el presupuesto de una mayor estabilidad legal e institucional, aunque de fondo también está la finalidad de enlazarse con mercados financieros bursátiles Nueva York, cuya mediación crediticia goza de una función smooth desde las normas regulatorias holandesas.

A primera vista, la decisión de Ferrovial pareciera desorientar, puesto que en los últimos años (incluso antes de la irrupción de la Pandemia y la transferencia de los fondos europeos Next Generation) el gobierno de coalición liderado por Pedro Sánchez había tenido interés territorial en centralizar la inversión en extensos proyectos de infraestructuras, como lo comprueba la línea de Corredor Mediterráneo que en pasadas ocasiones hemos podido discutir con su director, el geógrafo valenciano Josep Vincent Boira . Desde luego, Ferrovial no es un proyecto homogéneo y compacto como el Corredor Mediterráneo, sino un grupo de inversión y acreedores de escala multinacional. Y aunque su crecimiento tuvo su impronta gracias a la flexibilización regulatoria del estado español durante los gobiernos españoles de los 90s y comienzos de los 2000s, Ferrovial figura íntegramente en el ideal neoliberal de “Marca España”, que si algo tiene en su matriz es la dimensión deflacionaria del sentido patriótico. En cualquier caso, la salida de los centros de Ferrovial de España viene a confirmar, una vez más, en qué plano debemos registrar la composición material del poder contemporáneo: esto es, en la reorganización, y espacialidad de las infraestructuras. La cartografía de la economía política y de las formas institucionales modernas hoy se encuentran subsumidas a los procesos de fluctuación de las infraestructuras.

Desde luego, el nuevo dominio de las infraestructuras implica un reto para toda analítica del poder que pretenda apelar al realismo político. Como ha mostrado la investigadora francesa Fanny Lopez en sus trabajos sobre las infraestructuras a gran escala, no podemos hablar de una esencia de su capacidad organizativa, sino de sus diversas modalidades estratégicas y reticulares sobre los territorios. Una capacidad que emerge como una fase superior de las mediaciones institucionales y autoritativas de los viejos estados modernos (diagramados sobre la accountability democrática y la autoridad legislativa). El caso Ferrovial, en realidad, no obedece simplemente a la “libertad comercial” que garantiza la Unión Europea, según la vulgata idealista de algunos, sino que responde directamente a las demandas de grandes proyectos en zonas territoriales que ya no obedecen a límites nacionales fijos. De ahí que también hay que leer la salida de Ferrovial de España a la luz del enorme paquete de legislación sobre infraestructura del Presidente norteamericano Joe Biden que superó los dos trillones de dólares para llevarse a cabo. Ferrovial jugará dentro de esta nueva geografía que abre sus puertas. Este proceso de renovación total de las infraestructuras supone un despliegue específico: por un lado, se trata de transformar radicalmente un territorio en función de la circulación o la energía; y, por otro, somete a las infraestructuras a inversiones financieras diversificadas. De ahí que la aparente contradicción entre “globalización” y “desglobalización” (o nuevo soberanismo) sea, en efecto, sólo aparente, ya que en ambas instancias el encuadre representacional es indexado por las infraestructuras que subyacen en los nodos de compenetración, espacialidad, y aceleración sobre los territorios.

Por eso hay que decirlo con claridad: el dominio de las infraestructuras constituye la unidad planetaria que pone en crisis la función de los poderes públicos establecidos durante la limitación de la modernidad. Por esto también es que la salida de Ferrovial de España se asemeja –aunque difiere en otros aspectos fundamentales–  del conocido papel de Fiat en la Italia de la segunda mitad del pasado siglo. Y no solo porque la salida de Fiat de Italia había logrado ser bendecida por todo el arco político italiano; sino también porque antagonismo de la clase obrera en las fábricas de Fiat, como Mario Tronti logró ver con nitidez en el crepúsculo de los sesenta, había recrudecido la autonomía de la lucha contra el capital¹Mario Tronti. Operai e capitale (DeriveApprodi, 2006), 97. Pero la analogía colapsa una vez que iluminamos la plasticidad del dominio de las infraestructuras, donde la autonomía de la clase obrera no solo es liliputiense o inexistente, sino que es incapaz de producir una subjetividad mediante la forma trabajo ahora subsumida en la diversificación laboral orientada hacia la automatización. Todavía tenemos como tarea la capacidad de trazar categorías en torno a la relación entre infraestructura y el régimen de la automatización del trabajo como nuevo proceso que excede la legibilidad de conflicto social alguna vez habilitada por la ciencia de la economía política.

En cambio, el nudo que vemos emerger con la coextensividad entre valor e infraestructura, como acaba de tener lugar con Ferrovial es precisamente la codependencia entre los megaproyectos territoriales y la realización jurídica del estado administrativo. En efecto, el proyecto de legislación de infraestructuras del presidente Biden no tendrá a los centros de operación o las fábricas como lugares de antagonismo, sino la fricción intra-legal relativa a un estado administrativo organizado mediante la racionalidad coste y beneficio. Una nueva racionalidad técnica-jurídica que el jurista Cass Sunstein ha reconocido como la verdadera silente e irreversible revolución del liberalismo tardío²Cass R. Sunstein. The Cost & Benefit Revolution (MIT Press 2018).. Ciertamente, allí donde el estado administrativo es más leve y todavía en minoría de edad, la fuerza de conglomerados encargados de la organización de infraestructuras podrá perforar distintos niveles institucionales con mayor grado de devastación. En cambio, en contextos de alta saturación de agencias burocráticas del administrative state, la retórica del “anti-trust” (ley antimonopolio) servirá de compensación economicista para hacer olvidar la horizontalidad del dominio de las infraestructuras. La insuficiencia y debilidad de los partidos de izquierda –lo hemos visto con la réplica de Yolanda Díaz ante la fuga de Ferrovial– reside precisamente en que no han terminado por caer en cuenta ante la compenetración administrativa del poder de las infraestructuras en la organización de lo social. De ahí que solo logren encontrar un espacio de confort en los grandes centros metropolitanos en donde se concentra no solo ya la mayoría de sus constituyentes, sino también una mirada específica que permanece ajena a la reorganización de los poderes territoriales.

Imagen de portada: The Big Parade. Serie The American Wat of Life 2, 1957. IVAM, Instituto Valenciano de Arte Moderno. Deposito Fundación Reneau